日前，京沪高铁以“推动公布票价更符合市场供需关系”为由，宣布将对京沪高速线、合蚌高速线开行的时速300至350公里、200至250公里及以下的动车组列车公布票价统一上浮20%。这是近5年来京沪高铁又一次较大幅度提高公布票价。调价后，上海虹桥站至北京南站二等座最高票价将接近800元，显著超过不少打折机票。
京沪高铁去年净利润相当于国内民航业总和的2倍，被誉为“中国最赚钱铁路”，此番涨价引发热议。许多人担心更多的线路也将涨价，继而感慨“越来越坐不起高铁了”。
当然，此次调价实际上只针对京沪、合蚌两条高速线路，并非全国大范围上调；公布票价也不等于执行票价，实际票价可能根据时段、客流、淡旺季等因素有所优惠。公众的担忧，暂时还不会成为现实。在此，我们谈论的是价格敏感人群对更实惠铁路出行选择的合理期待。
曾几何时，速度不快、走走停停的“绿皮车”（普通列车），是几乎所有人长途出行的主要方式。它虽然速度慢、设施旧，但价格亲民，能让收入有限的普通人，也负担得起千里探亲、求学、求职之旅。它就像一位沉默而宽厚的老友，托底了社会最基本的流动需求。
然而，以2009年武广高铁开通运营、同时停运京广线上13对普通列车为标志，“被高速”一词逐渐进入公众话题，并且在每次列车调图时被不断提起。当时网上流传一段据说对一位农民工的采访，该农民工在回答为什么宁愿选择又慢又挤的普通列车，而不是又快又舒适的高铁时说：我们不缺时间，缺的是钱。
随着高铁建设持续推进，在主要干线，特别是东部发达地区，普通列车不断减少，大有彻底消失之势，取而代之的是清一色的高铁、动车。这种替代趋势，在提升整体运输档次的同时，客观上挤压了低价出行的选择空间，使得“被高铁”成为无法逃避的困境。
当然，社会总要进步，高铁取代普通列车是大势所趋。同时，由于高铁成本更高，票价不菲也理所当然。但铁路作为具有自然垄断属性的公共服务，既要追求效益，也应兼顾普惠。在高铁建设日新月异的今天，铁路部门也应看见，部分人对速度不那么快、但票价也不那么高的普通列车的需求。
不可否认，高铁已成为我们国家的一张“名片”。但在我们为这张“国家名片”自豪的同时，也应清醒地认识到，我们的经济发展水平，尚未达到人人可以轻松消费高铁的程度。对于相当一部分普通人而言，动辄数百元的高铁票，仍是一笔不小的负担。
这就是绿皮车依然让许多人怀念的原因。它不只是一种交通工具，更是普惠性公共服务的象征。国有铁路在迈向高速化、现代化的过程中，必须妥善解决如何平衡商业逐利目标与公共服务责任的问题。偏废任何一方面，都不是好的国有铁路。
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那么，铁路部门该如何回应这份“对绿皮车的怀念”？首先，应在科学评估客流的基础上，在部分长途干线以及连接欠发达地区的关键线路上，暂时保留一定数量的普通列车，用以重点服务对时间不敏感但对价格敏感的客群，如学生、务工人员、新就业形态劳动者等。这不是开历史倒车，而是提供一种必要的“托底”选择。
其次，应通过构建更合理的票价机制，让更多人能够共享高铁发展成果。例如，可以完善非繁忙线路、时段的优惠票价，吸引价格弹性较高的客群。这样做既惠及百姓，又有利于提高车辆利用率。还可以探索针对特定群体的定向优惠或补贴机制，如推出务工人员家庭团聚票、欠发达地区居民出行优惠票等。
此外，还可以探索与地方政府、公益组织或企业合作，通过购买服务、提供补贴等方式，为特定公益出行（如偏远地区学生求学、低收入家庭重大事项出行等）提供票务支持，让高铁不仅是一种商业服务，也能成为传递社会关怀的载体。
高铁之所以被称为“国家名片”，不仅因为技术先进，更因为全民共享。在制定铁路票价的天平上，不妨多放一些民生的砝码；在规划铁路建设的蓝图上，需要时刻记得那些需要绿皮车的人们——这才是“人民的铁路”。
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